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“金九銀十”的說(shuō)法在全球海運(yùn)業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過(guò)在今年的傳統(tǒng)旺季，海運(yùn)市場(chǎng)卻遭受陣陣寒流。主要海運(yùn)航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)“斷崖式”暴跌，去年一飛沖天的海運(yùn)市場(chǎng)徹底“涼”了，現(xiàn)在海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從“賣(mài)方市場(chǎng)”轉(zhuǎn)變成為“買(mǎi)方市場(chǎng)”了。
據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國(guó)至美國(guó)西海岸航線(xiàn)40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬(wàn)美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬(wàn)美元均價(jià)，跌幅超過(guò)80%。
甚至近期貨代圈內(nèi)爆出鹽田至長(zhǎng)灘港大柜2850美元收貨的報(bào)價(jià)，跌破3000美元！
亞洲近洋線(xiàn)進(jìn)入門(mén)檻低，波動(dòng)也更為明顯，根據(jù)上海航運(yùn)交易所東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）數(shù)據(jù)，9月9日?qǐng)?bào)價(jià)上海-越南胡志明線(xiàn)、上海-泰國(guó)林查班線(xiàn)每TEU運(yùn)價(jià)分別下跌至100、105美元。目前的運(yùn)價(jià)水平甚至已經(jīng)低于成本，無(wú)利可圖！
每年第三季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟(jì)預(yù)期走弱，需求走低，航運(yùn)業(yè)今年旺季不旺。
作為海運(yùn)市場(chǎng)重要的參與者，集卡司機(jī)對(duì)行情的感知頗為深切。過(guò)往多年中秋、國(guó)慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長(zhǎng)隊(duì)進(jìn)港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。
不少集卡司機(jī)反映市場(chǎng)行情確實(shí)有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸10余年來(lái)，“今年的行情可謂是最淡的”。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，與去年動(dòng)輒上萬(wàn)美元的海運(yùn)價(jià)格相比，四季度全球集運(yùn)市場(chǎng)依然不容樂(lè)觀，或?qū)⒊霈F(xiàn)旺季不旺的行情，運(yùn)價(jià)會(huì)進(jìn)一步下挫。
什么原因?qū)е潞＿\(yùn)價(jià)格暴跌？
中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹(shù)春對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說(shuō)，供需間的不平衡導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國(guó)家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國(guó)發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運(yùn)費(fèi)用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，與此同時(shí)，此前囤積的庫(kù)存市場(chǎng)無(wú)法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。今年8月，沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹(shù)春表示，作為在物流體系中最前端的一環(huán)，這些零售商對(duì)市場(chǎng)的風(fēng)向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國(guó)家的采購(gòu)能力、消費(fèi)能力都在萎縮。
近期中國(guó)貿(mào)促會(huì)針對(duì)500多家企業(yè)開(kāi)展的一項(xiàng)問(wèn)卷調(diào)查顯示，企業(yè)當(dāng)前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。56%的企業(yè)表示，原材料價(jià)格和物流費(fèi)用高，例如海運(yùn)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)雖然短期下跌，但仍處于中長(zhǎng)期高位。62.5%的企業(yè)表示，訂單不穩(wěn)定，短單小單多、長(zhǎng)單大單少。
此外，航運(yùn)巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹(shù)春表示，去年畸高的運(yùn)費(fèi)讓不少船運(yùn)公司賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，部分大型航運(yùn)公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)高于運(yùn)量?！度A爾街日?qǐng)?bào)》援引能源與船舶咨詢(xún)公司Braemar的說(shuō)法稱(chēng)，未來(lái)兩年將有一系列新船下水，預(yù)計(jì)明年和2024年船隊(duì)凈增長(zhǎng)率將超過(guò)9%，而集裝箱貨運(yùn)量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會(huì)使得全球運(yùn)力和運(yùn)量間的失衡進(jìn)一步加劇。
運(yùn)價(jià)暴跌對(duì)中國(guó)商品和出口企業(yè)影響
由于國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)的諸多不確定性，在今年的剩余時(shí)間至明年，航運(yùn)費(fèi)很可能進(jìn)一步下跌?？禈?shù)春告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，雖然目前海運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現(xiàn)在全球通脹率高企、油價(jià)飆高、物價(jià)上漲等因素，目前的運(yùn)費(fèi)價(jià)格算是在合理區(qū)間內(nèi)。不過(guò)，從目前的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)下跌趨勢(shì)是肯定的，但跌到什么程度以及何時(shí)跌停難下定論。
去年海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更為反常，應(yīng)該是航運(yùn)公司對(duì)市場(chǎng)變化的過(guò)激反應(yīng)。今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水，周轉(zhuǎn)運(yùn)力很充沛，但全球海運(yùn)訂艙需求量卻在萎縮。為了維持班輪的貨物裝載率，船運(yùn)公司試圖以運(yùn)費(fèi)為杠桿撬動(dòng)需求。但市場(chǎng)運(yùn)輸需求低迷的本質(zhì)是貿(mào)易需求萎縮，用降價(jià)的策略不會(huì)帶來(lái)任何新的需求，反而會(huì)導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，攪亂海運(yùn)市場(chǎng)的秩序。
國(guó)際海運(yùn)費(fèi)用的適度下跌是合理的，但持續(xù)暴跌不利于整個(gè)市場(chǎng)的正常發(fā)展。年初時(shí)，不少貨主為避免再出現(xiàn)一箱難求的情況，與海運(yùn)物流公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議價(jià)，而現(xiàn)在市場(chǎng)即期運(yùn)費(fèi)已遠(yuǎn)低于簽訂價(jià)格。如果國(guó)內(nèi)海運(yùn)物流企業(yè)盲目跟隨降價(jià)，不僅會(huì)損害貨主利益，也不利于長(zhǎng)期合作，并且降價(jià)也不能帶來(lái)運(yùn)輸需求的增加，與其打價(jià)格戰(zhàn)不如提升服務(wù)水平，或者開(kāi)發(fā)速航、集貨物流等新業(yè)務(wù)。
對(duì)于國(guó)內(nèi)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，更重要的是貨物的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和銷(xiāo)量，而歐美經(jīng)濟(jì)衰退、通脹加劇，同時(shí)去年超訂貨物還要消化一段時(shí)間，購(gòu)買(mǎi)力下降將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。
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